El Puente de Triana se salva del derribo.

El derribo del Puente de Triana para su sustitución era algo que llevaba en el aire desde la década de 1950. Pero fue en la mañana del 12 de abril de 1974, Viernes Santo, cuando al regreso de la cofradía de la Esperanza de Triana al barrrio, ocurrió algo que nadie esperaba. El puente temblaba más de lo habitual y el miedo cundía entre el numeroso público. Al llegar a casa, la hermandad envió una carta al delegado de Obras Públicas contando lo sucedido: "En la madrugada de referencia y cuando el paso de la Santísima Virgen se encontraba parado en la mitad del citado Puente de Triana, este empezó a experimentar ciertas vibraciones que nos alarmaron por su intensidad, hasta el extremo que tuvimos que sacar dicho paso del puente con la máxima celeridad". Además, como se explica en dicho documento, la hermandad comunicó por teléfono lo ocurrido a las hermandades vecinas de La O y El Cachorro, que hacían estación de penitencia a la catedral en la tarde del Viernes Santo.

El puente cerraría al tráfico poco tiempo después, reabriendo un debate que los ciudadanos desconocían. Desde hacía casi veinte años estaba sobre la mesa la demolición del puente, algo que había quedado aparcado y que ahora volvía a replantearse. Había llegado la hora de decidir, el puente era incapaz de soportar por más tiempo el creciente tráfico de vehículos.

El Puente de Isabel II o Puente de Triana, se inauguró en 1852 como vimos en el artículo anterior y había sido construido siguiendo el llamado sistema Polonceau. Este se basaba en que el peso del tablero descansaba sobre los arcos de hierro fundido. El peso que soportaba un puente a mediados del siglo XIX era muy diferente del que tenía que soportar un siglo después. La revolución de los medios de transporte y el aumento en el volumen de vehículos que lo cruzaba diariamente distaba mucho del que tenía cuando fue diseñado. Ya en 1917 se cambió el tablero para aligerar el peso que soportaban los aros y los arcos de hierro pero no era suficiente. En 1958 se prohibió la circulación de camiones y autobuses, limitando el tránsito a vehículos ligeros y peatones. En los informes de 1957 y 1958, el ingeniero Carlos Fernández Casado señalaba la imposibilidad de utilizar los arcos para un refuerzo estructural que permitiera aumentar la capacidad de carga y avisaba de un posible colapso del puente sin previo aviso.

Desde Obras Públicas se encarga al citado ingeniero la redacción de un anteproyecto y dos proyectos de puente nuevo para sustituir al de hierro, pero todo quedó en un segundo plano hasta que los sucesos de la Madrugada del 74 hicieran retomar el asunto.

En el mes de mayo, un mes después de aquella mañana de Viernes Santo, el Jefe Regional de Carreteras remitía el proyecto al Ministerio de Obras Públicas, proponiendo la construcción de un nuevo puente. Este sería de hormigón pretensado, con tres arcos que apoyarían en los cimientos del anterior. El tablero tendría 182 metros y una anchura de 20, de los cuales, 14 serían de calzada para el tráfico y andenes laterales para peatones de tres metros cada uno. El diseño de Fernández Casado era muy similar al Puente de Los Remedios, también diseñado por él e inaugurado en 1968.

A finales de julio el Ministerio devolvió el proyecto para adecuarlo a la normativa sobre movimientos sísmicos y para que recibiera la aprobación de Ayuntamiento y de Delegación Provincial de Bellas Artes.  Pero la noticia de la sustitución del puente salió a la luz pública el 31 de julio, acaparando portadas de prensa y provocando una oleada de rechazo en la población y en diferentes organismos. El Colegio de Arquitectos de Sevilla emitió una nota pública pidiendo la detención del proyecto de derribo. La Comisión de Patrimonio acordó iniciar un expediente de urgencia de declaración de monumento nacional y evitar así su derribo, proponiendo además la creación de una comisión internacional para el estudio de consolidación respetando su fisonomía.

Esas acciones fueron definitivas e hicieron que el Ayuntamiento y el Ministerio dieran un paso atrás. Se encarga un nuevo informe a Juan Batanero García Geraldo, director de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, el cual propuso conservar el puente decimonónico, sustituyendo solo el tablero y liberando la antigua estructura de hierro de su función estructural. El 22 de octubre de 1974 se aprueba el proyecto de remodelación, por lo que el Puente de Isabel II no sería derribado. El encargado de dirigir la reforma del puente sería el ingeniero Manuel Ríos Pérez.

LA REFORMA PARA SALVAR EL PUENTE DE TRIANA

Manuel Ríos tuvo que enfrentarse al proyecto de "salvación" del puente, conservando la fisonomía del mismo a la vez construía una nueva estructura. La cosa no era fácil y menos en medio de una opinión pública dividida entre los partidarios de conservar el puente histórico y partidarios de levantar uno nuevo.

Lo primero era olvidar el sistema Polonceau, el nuevo tablero no apoyaría sobre los arcos de hierro fundido, liberando a estos de su labor de soporte. Por otro lado había que conservar la fisonomía del puente histórico, con lo que los nuevos elementos había que introducirlos de forma disimulada para que el puente de hierro y piedra siguiera siendo aparentemente el puente verdadero. Había que adaptarse a las medidas del puente del XIX, del que se aprovecharían los soportes de piedra (los dos estribos en tierra y los dos pilares sobre el río). La separación entre soportes era considerable, por lo que la nueva estructura cimbrearía notablemente, algo a tener en cuenta, pues esas vibraciones no deberían en ningun caso tocar la estructura histórica.

Para ello hubo que reforzar estribos, pilares y cimentación, algo que no era nuevo. Las continuas avenidas del Guadalquivir entre mediados del siglo XIX y mediados del XX (antes del desvío definitivo del cauce real a la Vega de Triana), habían obligado a actuar sobre los cimientos y los pilares del puente en varias ocasiones.

Sobre los soportes de piedra originales, piedra traída de El Pedroso para la construcción, se colocaría un tablero autoportante. Este se componía de dos enormes vigas metálicas longitudinales (ver fotografía), unidas por una losa de chapa rigidizada longitudinalmente mediante nervios en uve (ver fotografía). Las vigas, huecas por dentro, por eso se las denomina vigas-cajón, miden 1'40 metros de alto y 2'5 metros de ancho, siendo la separación entre ambas de 9'20 metros.

En el diseño original, las farolas fernandinas (ni las farolas ni la barandilla son las originales del XIX), iban colocadas en el acerado, algo que no convencía a Manuel Ríos, que pensó en la alternativa de sacarlas por fuera de la barandilla. Rafael Manzano le mandó un croquis con una propuesta de una pieza en voladizo soldada a la estructura, solución que convenció a Ríos y que se eligió como solución al problema.

La reforma aumentó la anchura del tablero, así como la altura del canto del mismo, llegando ahora a 62 centímetros de alto. Observen las siguientes fotografías:

La altura total del conjunto había aumentado considerablemente, por lo que el cambio de cota afectaba a los accesos al puente en ambas orillas. Hubo que elevar la rasante de los accesos, con mayores efectos en el Altozano, donde podemos observar a simple vista dos detalles:

-Monumento a Belmonte. En el Altozano, es muy famosa la escultura del torero Juan Belmonte, a través del cual, en su pecho, se puede ver la Giralda. Todo estaba pensado para que el paseante, desde el Altozano pudiera observar ese detalle. Hoy, para sacar esa fotografía donde la Giralda quede bien encuadrada en el pecho del torero, nos tenemos que agachar al menos medio metro, la altura del nuevo tablero del puente.

- Esa misma diferencia de cota la puede ver en la Capilla del Carmen. Si se fijan, ahora unos escalones dan acceso a la pequeña capilla de Aníbal González. Cuando fue construida, estaba a la misma altura que el puente.

La prueba de carga se hizo conforme a lo establecido, que en aquella época era estática, es decir, camiones cargados y estacionados a lo largo del tablero. A pesar de no exigirlo la normativa, se probó también con camiones en movimiento. El puente cimbreaba como se esperaba, tanto que hubo más de uno que salió corriendo pensando que aquello se venía abajo. Dicen que un señor llegó corriendo a mitad de la calle San Jacinto. Era normal y necesario para soportar la carga, el tráfico y los posibles movimientos sísmicos. Todo funcióno, se había conseguido salvar el Puente de Triana.

La comentada reforma del puente se llevó a cabo entre marzo de 1976 y junio de 1977, no fue la única aunque sí la más importante. La primera gran intervención fue a comienzos del siglo XX. La llegada de los tranvías eléctricos (1899) sustituyeron a los primeros de tracción animal llamado "tranvías de mulas" (1887). El tranvía y el aumento de vehículos y de tráfico, demandaba una primera actuación en el puente centrada en dos aspectos: reforzar el tablero del puente para poder soportar el aumento de vehículos y de tráfico y por otro lado rebajar la pendiente de bajada desde el puente al Altozano.

La pendiente había sido salvada sin problema por los tranvías de mulas. No ocurría lo mismo con los eléctricos, la pendiente era demasiada y el giro del Altozano demasiado cerrada.  El giro hacia San Jorge se solucionó derribando edificios para levantar otros achaflanados, dando mayor amplitud. Esto haría desaparecer la Capilla del Carmen y la Torre del Reloj de Balbino Marrón. La sustitución del tablero por uno más resistente, leve y más fino solucionaría temporalmente el problema de la pendiente. El nuevo tablero era capaz de soportar mayor peso, era más liviano, aportando menos peso a la estructura y conseguía rebajar la cota en 40 centímetros, algo que solucionaría el problema de la pendiente para los tranvías.

A continuación pongo unas fotografías donde se aprecian perfectamente los cambios que el puente ha sufrido en las diferentes intervenciones y que podemos apreciar a simple vista. Teniendo en cuenta que han sido dos las reformas importantes, podemos decir que en el puente se distinguen tres etapas diferentes: el original, el resultante de la primera reforma de 1917-18 y el posterior a la reforma de 1976-77.

Las dos primeras fotografías corresponden al puente original, previas a la reforma de 1917-18. En ellas se aprecia cómo el tablero no sobresale de la estructura de hierro fundido que lo sostiene. El canto de tablero era más grueso que tras la reforma. La siguiente fotografía nos muestra un tablero más fino y se aprecia como ya si sobresale en relación a la estructura de arcos y aros de hierro que lo sostiene. La última fotografía es reciente y se aprecia como los aros ya no sostienen el tablero y como los voladizos laterales ensancharon el puente considerablemente.

CURIOSIDADES: EL PUENTE DE TRIANA Y LAS COFRADÍAS.

La reforma estuvo casi terminada en la primavera de 1977, faltaba solo rematar los accesos al puente. A las hermandades de Triana se les informó que se podía adoptar una solución provisional para que pudieran cruzar el puente en Semana Santa, algo que rechazaron unánimemente y prefirieron esperar al siguiente año.

El puente se inauguró oficialmente en junio de ese mismo año. Al año siguiente, El Cachorro presidiría el Vía Crucis de Hermandades y Cofradías de Sevilla. Sería la imagen del Cristo la primera en cruzar el puente tras la reforma el lunes 13 de febrero de 1978 tras cuatro años sin poder cruzar por él.

De cara a la Semana Santa, las Hermandades recibieron una serie de recomendaciones. Una de ellas era la de hacer saber a los capataces de, en caso de tener que parar los pasos en el puente, lo hicieran a la altura de las farolas. Al estar ubicadas estas en los extremos de los estribos y sobre los pilares, el impacto de las "levantás" sería mucho menor y la vibración también. El primer paso en cruzar fue el del Cristo de las Penas de la Hermandad de La Estrella, precisamente el único cuyo capataz no siguió la recomendación. El puente se cimbreó tanto que el público se asustó bastante (todo aquel que haya presenciado la "levantá" de un paso en el puente sabe de lo que hablo). El resto de capataces siguieron las recomendaciones y la Semana Santa transcurrió con normalidad. Triana recuperaba así su querido puente, salvado del derribo, renovado, convertido en un nuevo puente con la apariencia del histórico del siglo XIX.